La rueda sin ley: patinetas eléctricas en República Dominicana y la regulación que siempre llega tarde

Hay un dato que resume mejor que cualquier resolución oficial el estado actual de la regulación de las patinetas eléctricas en República Dominicana: en muchos casos, el ciudadano que ve su scooter retenida por el INTRANT decide simplemente no recuperarla. La multa —equivalente a entre uno y tres salarios mínimos del sector público centralizado— supera con frecuencia el valor comercial del dispositivo. El Estado confisca algo que vale menos que la sanción que cobra por devolverlo. El ciudadano lo abandona. Y el ciclo se repite.

Ese absurdo no es accidental. Es el síntoma de un sistema regulatorio que llegó tarde a un mercado que ya se había instalado. Desde 2022, las patinetas eléctricas comenzaron a multiplicarse en las calles de Santo Domingo, Santiago, Puerto Plata y San Juan. Llegaron por los puertos, por courier, por Amazon, por encomiendas familiares desde Estados Unidos. Nadie las esperaba. Y cuando el Estado reaccionó, lo hizo como suele hacerlo: con tres instituciones, tres respuestas distintas y ninguna solución definitiva.

Este análisis examina cómo el mercado de scooters eléctricas llegó a la República Dominicana antes que la ley que debía regularlo, qué dicen realmente el INTRANT, la DGII y la DGA sobre el mismo dispositivo —y por qué ese patrón de regulación tardía es, en realidad, una constante histórica dominicana que ya conocemos de antes.

Patinetas eléctricas en República Dominicana — los puntos clave:

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El boom silencioso: cómo el mercado de patinetas eléctricas llegó a la República Dominicana antes que la ley

No hubo un anuncio oficial. No hubo una feria de lanzamiento ni una campaña institucional de comunicación. Las patinetas eléctricas simplemente aparecieron. Primero en los parques, luego en las aceras, después en las vías principales. Para 2023, pequeños importadores y tiendas de accesorios electrónicos ya las vendían activamente en todo el país, con precios que arrancaban alrededor de RD$13,000 para los modelos básicos y superaban los RD$30,000 para equipos de mayor potencia y autonomía.

El motor del crecimiento fue la practicidad. En ciudades congestionadas como Santo Domingo, donde el tráfico puede convertir un recorrido de tres kilómetros en cuarenta minutos de inmovilidad, una scooter eléctrica resuelve el problema de la última milla de forma eficiente, silenciosa y económica. Para estudiantes universitarios, trabajadores de zonas francas y empleados de centros comerciales, representó una alternativa real al motoconcho y al carro público. No es un lujo: es una respuesta racional a una ciudad que no funciona.

Sin embargo, ese crecimiento ocurrió sin que ninguna institución del Estado dominicano lo anticipara, lo planificara ni lo regulara con anticipación. El mercado creció porque la demanda existía. Y la ley llegó después, incompleta y contradictoria.

Tres vías de entrada: comercial, courier y De Minimis

El mercado se abastece por tres canales principales, cada uno con implicaciones fiscales distintas. La primera vía es la importación comercial formal, donde el importador tramita ante la Dirección General de Aduanas (DGA) la clasificación arancelaria. Bajo la partida 8711.60.00 —utilizada para motocicletas eléctricas— el dispositivo queda sujeto a un arancel del 14% más el ITBIS del 18%. La segunda vía es el courier internacional, regulado por el Decreto 627-06, que aplica una tarifa de US$0.25 por kilogramo con procedimientos de despacho simplificados. La tercera —y la más utilizada por consumidores individuales— es el régimen De Minimis, que exonera de aranceles las importaciones de valor igual o inferior a US$200.

Esta última vía creó una paradoja fiscal significativa. Un consumidor puede importar una patineta básica sin pagar aranceles, siempre que su valor declarado no supere los doscientos dólares. El mismo dispositivo, importado por un comerciante formal, genera obligaciones fiscales considerablemente mayores. El resultado es un mercado donde la informalidad no solo es posible: es económicamente racional. Y un Estado que, en lugar de diseñar incentivos para la formalización, genera incentivos estructurales para evitarla.

La zona franca de Villa Altagracia: un mercado que ya ensambla

Lo que relativamente pocos conocen es que la cadena de valor de las scooters eléctricas en República Dominicana ya no es exclusivamente importadora. En el corredor industrial de Villa Altagracia, dentro del régimen de zona franca, opera al menos una línea de ensamblaje de motocicletas y patinetas eléctricas que abastece parte del mercado local. Esto introduce una dimensión industrial al debate regulatorio que lo complica aún más: ya no se trata únicamente de definir cómo cobrar por lo que entra al país, sino de decidir cómo tratar lo que se produce localmente, con todas las implicaciones de empleo, inversión y política industrial que eso conlleva.

En ese contexto, cualquier reforma regulatoria que no tome en cuenta la producción local será, en el mejor de los casos, incompleta. Y en el peor, desincentivará inversión en un sector que apenas comienza a desarrollarse.

Tres instituciones, tres respuestas distintas

Si alguien quiere entender por qué las patinetas eléctricas en República Dominicana operan en un vacío jurídico, basta con hacerle la misma pregunta a tres instituciones diferentes. Las respuestas —literalmente contradictorias entre sí— revelan el núcleo del problema: no hay un criterio unificado de Estado sobre qué es una patineta eléctrica, y esa ausencia de criterio lo contamina todo, desde la importación hasta la sanción.

INTRANT: tránsito, sanciones y el límite de los 20 km/h

El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT) clasifica las patinetas eléctricas como dispositivos de movilidad personal cuando operan sin sillín y a baja potencia. Bajo esa categoría, establece reglas claras: velocidad máxima de 20 km/h, prohibición de circular por aceras, uso obligatorio de casco certificado y prohibición expresa de alterar el motor para superar los límites establecidos. Las sanciones por incumplimiento oscilan entre uno y tres salarios mínimos del sector público centralizado, con posibilidad de retención inmediata del equipo.

Sin embargo, el INTRANT también establece una distinción fundamental que complica el panorama. Cuando una scooter incorpora acelerador autónomo —es decir, avanza sin necesidad de pedaleo humano— deja de ser un dispositivo de movilidad personal y pasa a ser clasificada como motocicleta eléctrica. Ese cambio de categoría activa un régimen completamente diferente: placa oficial, matrícula, seguro de responsabilidad civil y licencia de conducir Categoría 1. El problema, en la práctica, es que muchos modelos comerciales combinan ambas funcionalidades: tienen pedaleo asistido y acelerador. Y un agente de tránsito en la calle no lleva manuales técnicos.

DGII: sin placas, sin matrícula, sin obligación de registro

La Dirección General de Impuestos Internos (DGII) ha sido clara en un punto central: las patinetas eléctricas, tal como están clasificadas actualmente, no generan la obligación de obtener placas ni matrículas. No son vehículos de motor en el sentido fiscal del término. La DGII reenvía las consultas sobre aranceles específicos a la DGA, pero mantiene su posición: sin matrícula, sin placa, sin inscripción en el registro vehicular.

Esta postura tiene consecuencias directas que van más allá de lo administrativo. Al no existir matrícula, el Estado carece de un registro oficial del parque circulante de patinetas eléctricas en República Dominicana. Nadie en el gobierno sabe cuántas hay, quién las opera, ni cuántas cumplen los requisitos técnicos mínimos de seguridad. El resultado es un Estado que regula sin datos —lo que equivale, en la práctica, a no regular.

DGA: la partida arancelaria que lo complica todo

La Dirección General de Aduanas opera con una lógica distinta: la de la clasificación arancelaria. Y aquí surge la primera gran contradicción institucional. La partida 8711.60.00, que corresponde a motocicletas eléctricas, es la que con mayor frecuencia se aplica a las scooters importadas, independientemente de si tienen sillín, acelerador o pedaleo asistido. Esto significa que, al cruzar la frontera, una patineta que el INTRANT clasifica como dispositivo de movilidad personal puede entrar al país con la carga fiscal de una motocicleta: 14% de arancel más 18% de ITBIS.

El resultado es un sistema donde el mismo objeto cambia de naturaleza jurídica según quién lo observe. Para Aduanas es una moto eléctrica. Según la DGII es un dispositivo sin obligación de placa. Para el INTRANT es un dispositivo de movilidad personal —hasta que tiene acelerador, en cuyo caso vuelve a ser una moto. Tres lecturas del mismo aparato, en el mismo país, al mismo tiempo.

¿Dispositivo o vehículo? El debate que define todo

La pregunta no es técnica. Es política. Clasificar una patineta eléctrica como dispositivo de movilidad personal o como vehículo de motor determina si su propietario paga placa, seguro y licencia —o si simplemente circula con un casco puesto y espera no cruzarse con un agente de tránsito. El debate está abierto desde al menos 2023 y, para 2026, todavía no tiene respuesta definitiva en la legislación dominicana.

El INTRANT ha establecido el criterio más claro disponible: la diferencia está en el acelerador autónomo. Una scooter que avanza únicamente si el usuario pedalea o empuja es un dispositivo. Una scooter que avanza sola, con solo girar un puño, es una motocicleta. En la práctica, sin embargo, esta distinción es difícil de aplicar uniformemente: los agentes de tránsito no son técnicos certificados, y muchos modelos comerciales —los más vendidos en el mercado dominicano— combinan ambas funcionalidades.

A continuación, el estado actual del marco regulatorio comparado:

La propuesta Mario Díaz: reformar la Ley 63-17

El diputado Mario Díaz presentó una propuesta de reforma a la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial que busca resolver el vacío desde su raíz: definir jurídicamente las patinetas eléctricas como dispositivos de movilidad personal con un régimen propio de responsabilidad civil. La propuesta incluye un elemento que invierte la lógica habitual de la responsabilidad en accidentes de tránsito: en caso de colisión, la carga de la prueba recaería sobre el conductor de la patineta, no sobre el conductor del vehículo mayor. Es decir, el patinero debe demostrar que el conductor del auto tuvo culpa, y no al revés.

Es una aproximación que reconoce un hecho incómodo pero real: las patinetas eléctricas, por sus características físicas y su comportamiento en vía pública, representan un riesgo que en la actualidad no tiene asignación clara de responsabilidad. El conductor de automóvil que choca con una patineta enfrenta una ambigüedad legal que ninguna de las tres instituciones ha resuelto todavía.

El modelo colombiano como espejo

La comparación con Colombia no es arbitraria. Ambos países comparten un perfil similar de movilidad urbana informal, alta densidad de motocicletas y una clase trabajadora que depende del transporte ligero para llegar a tiempo. Colombia enfrentó el auge de las scooters eléctricas aproximadamente dos años antes que República Dominicana, y su respuesta legislativa —aunque también tardía— ofrece un mapa de ruta que el Congreso dominicano todavía no ha adoptado.

La Ley 2486 de Colombia regula los vehículos de movilidad personal con un enfoque escalonado: diferencia los dispositivos por potencia máxima y velocidad, establece zonas autorizadas de circulación según categoría, y crea un régimen de responsabilidad civil específico sin exigir matrícula para los dispositivos de menor capacidad. No es perfecto, pero es un marco. República Dominicana, en 2026, no tiene ninguno equivalente.

La diferencia clave es que Colombia legisló con datos. Levantó información sobre el parque circulante real, identificó los modelos más comunes en el mercado y diseñó umbrales técnicos basados en esa evidencia. República Dominicana, sin registro oficial de ningún tipo, debate sin datos. Y sin datos, cualquier regulación es, en el mejor de los casos, una intuición institucional.

El precedente motoconcho: cuando la informalidad ganó

Para entender hacia dónde va este debate, conviene mirar hacia atrás. No hace falta ir muy lejos: el motoconcho dominicano es el precedente más cercano y más revelador de lo que ocurre cuando un nuevo modo de transporte llega antes que la ley, y la ley nunca termina de alcanzarlo.

La motocicleta llegó a República Dominicana en la segunda mitad del siglo XX como vehículo de uso personal. Su transición hacia el transporte remunerado de pasajeros —el motoconcho— ocurrió de forma gradual, espontánea e informal. No hubo un decreto que creara el motoconcho. Hubo una necesidad de movilidad que el Estado no estaba cubriendo, un vehículo relativamente accesible y una población dispuesta a monetizar su propio transporte. La regulación llegó después: incompleta, fragmentada y nunca del todo efectiva.

Hoy, décadas después, el motoconcho opera en un limbo legal permanente. Hay reglamentos, hay licencias especiales, hay zonas prohibidas. Pero también hay millones de viajes diarios que ocurren al margen de cualquier control sistemático. El Estado nunca terminó de alcanzar al mercado. Y el mercado siguió operando, porque la demanda nunca dejó de existir.

¿Se repetirá el ciclo con las patinetas eléctricas en República Dominicana?

La advertencia que el precedente motoconcho deja sobre la mesa

La pregunta que abre el paralelo con las patinetas eléctricas no es si la historia se repite. Es si República Dominicana tiene la capacidad institucional para evitar que se repita —y si existe voluntad política para ejercer esa capacidad antes de que la ventana cierre. El historial no genera optimismo.

Lo que sí genera es una advertencia concreta: si el Estado espera a que el parque de patinetas eléctricas sea tan grande y tan arraigado como el de motocicletas para regularlas, la ventana habrá cerrado. Igual que ocurrió con la regulación energética que llegó con décadas de retraso, la oportunidad de establecer un marco antes de que el mercado lo desborde es, por definición, limitada en el tiempo.

El motoconcho no es solo un modo de transporte. Es la demostración empírica de lo que ocurre cuando la informalidad llena los vacíos que el Estado no ocupa. No se trata de un fracaso de la gente: se trata de una ausencia del Estado. Y las patinetas eléctricas están siguiendo exactamente el mismo camino.

Lo que debería ocurrir (y probablemente no ocurrirá pronto)

Hay soluciones concretas sobre la mesa. El problema no es la falta de ideas: es la falta de urgencia institucional. A continuación, las propuestas más viables según el marco legal existente y las experiencias documentadas de otros países de la región.

VIN en lugar de placas físicas

La propuesta más pragmática es sustituir la placa física —onerosa, burocrática y fácil de falsificar— por un sistema de registro basado en el número de identificación del vehículo (VIN) o número de chasis. Este sistema ya existe para motocicletas y automóviles en República Dominicana. Extenderlo a las patinetas eléctricas con acelerador permitiría al INTRANT y a la DGII tener visibilidad real sobre el parque circulante en República Dominicana sin imponer la carga logística de una placa física.

El dispositivo quedaría registrado, trazable y vinculado a un propietario, sin necesidad de pasar por la misma burocracia que un SUV. Este enfoque también resuelve el problema de la fiscalización efectiva: con un sistema VIN, bastaría con un escaneo del número de chasis para acceder al historial del dispositivo. Hoy, ese historial simplemente no existe.

Multas proporcionales al valor del dispositivo

La paradoja de las multas —que el ciudadano abandona la patineta porque la sanción supera el valor del equipo— no es únicamente un problema de equidad. Es un problema de eficacia regulatoria. Una sanción que nadie puede o quiere pagar no desincentiva ningún comportamiento: simplemente genera abandono de equipos, pérdida de confianza en el sistema y la ilusión de una regulación que en la práctica no existe.

Una escala de multas proporcional al valor comercial del dispositivo sería, a la vez, más justa y más efectiva. No se trata de ser permisivo: se trata de que la sanción sea cumplible, y por tanto real. Esto conecta con un patrón más amplio que ya analizamos al examinar la arquitectura tributaria que heredamos: en República Dominicana, los costos regulatorios tienden a ser regresivos. Pesan proporcionalmente más sobre quienes menos tienen, y eso no es accidental — es estructural.

Infraestructura como prerequisito, no como consecuencia

Ninguna regulación de patinetas eléctricas en República Dominicana puede funcionar sin infraestructura ciclista. Obligar a los usuarios a circular en vías compartidas con automóviles y motocicletas, a 20 km/h y sin carril designado, no es una norma: es una contradicción en términos. El límite de velocidad tiene sentido en una ciclovía. En la Avenida 27 de Febrero, a la hora pico, es simplemente peligroso para todos.

La inversión en infraestructura de micromovilidad no es un lujo administrativo. Es el prerequisito técnico de cualquier regulación efectiva. Sin ciclovías, la ley de patinetas regula algo que físicamente no puede cumplirse con seguridad. Y las leyes que no se pueden cumplir, no se cumplen. Esto forma parte de la dependencia estructural de sectores sin marco regulatorio que caracteriza a varios ámbitos de la economía dominicana: se regula el síntoma sin atender la causa.

El horizonte probable para 2026–2028 es el siguiente: el Congreso debatirá la reforma a la Ley 63-17, posiblemente la aprobará con modificaciones sustanciales, y el reglamento de aplicación llegará uno o dos años después. Para entonces, el mercado habrá crecido otros órdenes de magnitud. El INTRANT continuará aplicando sanciones sobre una base legal ambigua. Y los ciudadanos seguirán tomando la decisión más racional disponible: ignorar las normas que no pueden cumplir —o abandonar el equipo cuando el costo de recuperarlo supera el de comprarse uno nuevo.

La rueda sigue girando

República Dominicana no es el único país que llegó tarde a regular las patinetas eléctricas. Pero sí es un país con una historia documentada de llegar tarde —y de pagar el precio de esa tardanza durante décadas. Con la electricidad llegó tarde. Con las motocicletas, también. Ahora, con las scooters, el patrón se repite.

El vacío jurídico que rodea hoy a las patinetas eléctricas en República Dominicana no es una falla técnica del sistema. Es la expresión de su lógica profunda: un Estado que hereda instituciones diseñadas para un mundo más lento, que enfrenta mercados que se mueven más rápido que su capacidad de respuesta, y que tiende a regular ex post, cuando el daño —o la oportunidad— ya está hecho.

La patineta que nadie supo cómo cobrar es, en ese sentido, mucho más que una scooter. Es un espejo de cómo funciona —y cómo falla— la capacidad regulatoria del Estado dominicano ante la innovación tecnológica. Y mientras ese espejo no se mire con honestidad, la rueda seguirá girando sin ley.